dizel motorlarda common rail sistemi

yeni nesil dizel motorlarda kullanilan bir yakit enjeksiyon sistemi.bir yuksek basincli yakit pompasi, buradansilindirlere giden metal yakit borulari ve yanma odalarina bagli, zaten yuksek basicla puskurtulmeyi bekleyen yakitin yanma odasina giri$ine izin veren elektromanyetik kontrollu ( en son versiyonunda piezoelektrik kontrollu)enjektorlerden ve bu enjektorlere komuta eden kontrol bilgisayarindan olu$an bir sistemdir. sistemin ortak yol olarak adlandirilmasinin sebebi ise $udur: yakit, pompadan silindirlere kadar, ortak yakit borusu icinde,her zaman yuksek basinc altinda beklemektedir (1500 bar civarlarinda ve bu deger her yeni nesil sistemde giderek artmakta). yakiti silindirlere puskurten enjektorler elektronik kontrollu olduklari icin, motor kontrol programlariyla, degi$ik yuk durumlarinda farkli miktarlarda yakiti kolayca saglayabilirler. puskurtulen yakitin yuksek basincli olmasi, daha kolay yanmasi ve yanmami$ atik birakmamasi sebebiyle istenen bir $eydir: ne kadar yuksek basinc olursa o kadar iyi.boylece daha verimli ve daha temiz dizel motorlarin onu acilmi$tir. bu sistemin, daha once dizellerde kullanilmayan kontrol elektronikleri ile cali$masi ba$ka faydalar da saglami$tir : duzensiz yanmayi tesbit eden sensorlerden gelen bilgiler dogrultusunda yakit puskurtme zamanlamasiyla oynanip daha sessiz cali$ma saglanabilmi$tir. ilk olarak alfa romeo ve bosch i$birligiyle geli$tirilip kullanilmi$tir, delphi ve bosch automotive gibi ureticiler tarafindan uretilmektedir, $u an dizel motorlardaki en yaygin yakit sistemidir, dizel motorlarin bugunku populerliginde en onemli rolu oynami$tir, ve dizelin gelecegidir. benzer bir sistem icin (bkz: pumpe duse) klasik dizel motorlarda enjektorler, mekanik yapilari nedeniyle bir is zamaninda 1 ya da 2 puskurtme yapabilirken, common rail sistemli dizel motorlarda (ozellikle piezoelekrik eleman kullanan enjektorlerde) 5 adet puskurtme yapabilmektedir. bu sayede, dizel motorda kulagimizin alistigi sakirtili ve sarsintili calisma da daha iyi yanma elde edildigi icin neredeyse sifira indirgenmistir. ilk olarak fiat tarafından bulunan ve yakıtın adı üstünde rail denilen bir sistemden enjektörler vasıtası ile yüksek basınçta püskürtülmesi ile yüksek yanma oranlarına erişilen daha az emisyonlu ve hesaplı enjeksiyon sistemidir. bosch bu sistemi almış üzerine pek çok şey eklemiş olsada fikir öncülüğünü sürekli şekilde fiat yapmaktadır. zira multi jet iki teknolojiside bunun bir örneğidir. common railı bir sistem olarak düşünürsek sistem elemanları; pompa,rail,enjektörler,ecu,ve motordan oluşmaktadır. düşük devirlerde raildeki yüksek basınçlı yakıt ile daha düşük yakıt sarfiyatı elde edilmektedir. 2014 yılı itibariyle 25. yılını kutlayan volkswagen grubu dizel motor teknolojisidir. “teknoloji” demişken: ağustos 1999’da alman axel springer medya grubu bir haber yayınladı. bu haberi okuduğum hafta, ülke olarak büyük bir deprem ile sarsılmıştık. 17 ağustos marmara depremi’nin ertesi günüydü. ancak haberde verilen bilgiler de başka bir depremi haber veriyordu: otomobil dünyasında dengeleri, pazar paylarını ve tüketici tercihlerini kökünden değiştirecek bir deprem gizli olarak anlatılmıştı. bu karşılaştırmalı test, aslında bir propaganda haberdi. bunu ve haberde bahsi geçen teknolojilerin yaratacağı köklü değişiklikleri ancak yıllar sonra anlayabilecektik: “kim daha az tüketiyor” başlıklı yazıda bir dizi ekonomik otomobil konuk edilmişti. bu 8 otomobilden 5’i benzinli, diğer 3’ü de dizel motor taşıyordu ve ekonomi iddiasına uygun olarak tamamı a segmenti, b segmenti ve c segmenti yani küçük ve kompakt sınıf otomobillerden seçilmişti. (bilmeyenler için: 1990’lı yıllar henüz dizel motorların yaygınlaşmadığı, talep görmediği ve benzinlilerin hüküm sürdüğü yıllardı. tasarruflu olmalarına rağmen, düşük güç, düşük performans, yüksek ve rahatsız edici gürültü düzeyi, sınırlı devir bandı ve keyif vermeyen kullanım özellikleri nedeniyle bir dizel’in bir benzinli ile karşılaştırılması mümkün bile değildi. bu yüzden de sınırlı sayıda üretici otomobillerinde dizel modeller sunuyordu ve bunların da satış rakamları ve pazar payı düşüktü. dizeller ise uzun motor ömürleri ve çekiş güçleriyle ticari araçların vazgeçilmeziydi. sağ şeride mahkum olsalar da…) benzinli tarafta 5 otomobil vardı: 1. renault greenpeace twingo: smile ismiyle de bilinen bu otomobil renault twingo temel alınarak greenpeace için geliştirilmişti. tüm amacı tasarruflu bir otomobilin nasıl olması gerektiğini göstermekti. 358 cm3’lük 2 silindirlikompresörlü ve silindir başına 4 subaplı boxer motorundan 55 hp / 75 nm veriyordu. 650 kg ağırlığındaydı (yakıt depo kapasitesi 20 litreydi) (* small, intelligent, light, efficient için kısaltma) 2 silindir, boxer konfigurasyon, kompresörlü besleme, 358 cm3 motor hacmi ve 650 kg ağılık ile smile kompleks ve ilginç bir denemeydi. diğer standart twingo’lar ile aynı güce sahip bu kompleks motorun tüm iddiası aynı gücü daha az tüketim ile vermekti. smile, ayrıca, “çevreci”lerin “tasarruf için hafiflik” ekolünü temsil ediyordu. hidrojen balonunun yükselmesi için ağırlıkları atmak gerekiyorsa, otomobilde tasarruf için de hafiflik gerekliydi. 2. mitsubishi carisma gdi: 1.8 litrelik motoru modern dönemin ilk direkt benzin enjeksiyonuna sahipti. emme manifoldudan enjeksiyon sistemleri yerine, direkt enjeksiyonun daha tasarruflu ve verimli olduğu iddiası ile üretilmişti. 125 hp güç veren motorun maksimum torku 174 nm’ydi. otomobil 1.320 kg ağırlığındaydı (yakıt depo kapasitesi 60 litreydi) mitsubishi carisma, “direkt benzin enjeksiyonu”nu temsil ediyordu (ismindeki gdı kısaltması gasoline direct ınjectionanlamına geliyordu) 3. smart mcc: mercedes benz’in şehir otomobili smart 599 cm3’lük aşırı beslemeli bir benzinli motora sahipti. 0.6 litre motor turbo ile 55 hp güç, 90 nm tork veriyordu. otomobilin ağırlığı 780 kg’ydi (depo kapasitesi 22 litre) smart, günümüzün “downsizing” akımını temsil ediyordu (downsizing, küçük hacimden, aşırı besleme ile [çoğunlukla turbo ile] daha büyük hacimli motorlara eşdeğer güç sağlama prensibine dayanır. atmosferik motorlardan en önemli farkı motorun maksimum torkunu düşük bir devir düzeyinde vermesidir. düşük devirde, uzun oranlı vitesler ve uzun ayarlı son dişli ile yapılan yolculuklar tasarruf getirir [smart’ın motoru da maksimum torkunu 2.000 devirde veriyordu]) 4. opel corsa 1.0: geleneksel atmosferik bir motor taşıyan bu corsa, 1992 – 2000 yılları arasında üretilen 2. kuşağa aitti (opel corsa b) 3 silindirli 1.0 litre hacimli x10xe kodlu bu gm motoru 55 hp güç / 82 nm tork veriyordu. corsa b 920 kg ağırlığındaydı (depo kapasitesi 46 litre) corsa b, burada “atmosferik motor” ekolünü temsil ediyordu. 5. opel kadett: 1962 model bu araçta bulunan 4 silindirli 993 cm3’lük benzinli motor 40 hp / 71 nm tork üretiyordu. otomobil sadece 780 kg ağırlığındaydı. (yakıt deposu 33 litre) kadett, kompakt sınıfın (c segmenti’nin) yaratıcısıydı veopel astra’nın atasıydı. bilinenin tersine kompakt sınıf volkswagen golf ile değil, opel kadett ile başlar. aslında, diğer otomobillerin kaşısında opel kadett’in şansı yoktu. kadett, buraya “ilk kompakt örnek nasıldı?” sorusuna cevap vermek için ve aradan geçen 40 yılda nelerin değiştiğini göstermek için dahil edilmişti. opel kadett’in 780 kg, opel corsa b’nin 920 kg olan ağırlıkları, bugün (özellikle güvenlik ve konfor donanımları ve büyüyen boyutlar ile beraber) 1.5 tona ulaşan ağırlıklarıyla günümüz küçük ve kompakt sınıf otomobillerinin ne kadar kilo aldığını göstermektedir (opel astra, geçen yıllar içerisinde ağırlığını neredeyse 2’ye katlamıştır.) dizel tarafta ise 3 otomobil vardı: 1. volkswagen lupo tdi 3l: volkswagen’in pompa meme (pumpe düse) yakıt enjeksiyon sistemi ile çalışan 3 silindirli 1.191 cm3’lük bir motor taşıyan lupo 3l 61 hp gücündeydi ve 140 nm tork üretiyordu. lupo 880 kg ağırlığındaydı. (yakıt deposu 34 litre) ismindeki “3l” ifadesi, otomobilde bulunan dizel motorun 3 litre / 100 km tüketme iddiasından geliyordu. gerçek yol koşullarında lupo 3l ile bu tüketim rakamına ulaşmak için gaza çok dikkatli basmak gerekiyordu. 1998 – 2005 arasında üretilen volkswagen lupo sadece internet üzerinden satışı yapılan bir otomobildi. türkiye’de de az sayıda satılmıştır. yollarda karşılaşmak için çok şanslı olmak gerekiyor. vw lupo, burada vw grubunun “pumpe düse yakıt beslemeli tdi teknolojisi”ni temsil ediyordu. 2. peugeot 306: dw10 kodlu 4 silindirli 8 subaplı 2.0 litre dizel motor 90 hp güç / 205 nm tork veriyordu. motor, peugeot’un “hdı” adını verdiği yüksek basınçlı ensjeksiyona sahip ilk dizel makineydi. otomobil 1.200 kg ağırlığındaydı (yakıt deposu 60 litreydi ve büyük depo otomobile hatırı sayılır uzun bir menzil sağlıyordu) 306, burada “psa’nın dizel yatırımları”nı temsil ediyordu. 306, bugün, peugeot, citroen, ford, volvo ve hatta mazdakaputları altında bulunan common rail dizel motorların ilk örneğini taşıyordu. 3. mercedes e270 cdi: o zamanlar model kodları hala gerçeği anlatıyordu. e harfi, bu mercedes’in “executive car” sınıfına ait olduğunu, 270 ise 2.7 litre hacimli bir motor taşıdığını anlatıyordu. ama “cdi” kısaltmasını ilk kez görüyorduk. bugüne kadar dizel mercedes’lerin bağaj kapağı üzerinde “diesel” ya da “turbodiesel” yazardı. 1995 – 2002 yılları arasında üretilen bu 2. kuşak (w 210) mercedes e serisi’nin üzerinde, bu kez, 2.7 litre, 5 silindirli,om612 kodlu yeni bir dizel motor vardı. common rail enjeksiyonlu motor 170 hp güç, 370 nm tork üretiyordu. otomobil 1.660 kg ağırlığındaydı (yakıt deposu 65 litre) (otomobili ilk kez kullanılan çift yuvarlak farlarından hatırlayabilirsiniz) e 270 cdi boyutları ve ağırlığıyla, diğer otomobiller arasında bir “fil”di. diğer otomobiller gibi a, b ve c segmentlerine ait değildi. e segmenti’nden geliyordu, 1.660 kg ağırlığı ile, ilk anda “bu otomobil burada ne arıyor?” sorusunu sorduruyordu. aslında, haber, yeni dönemi “haber veren” bu ilk comon rail dizel motorlu mercedes’lerin bir tanıtımıydı. 170 hp güç ve yüksek performans sunmasına rağmen ve 1.7 tonluk ağırlığına rağmen 100 km’de 4.2 litre motorin tükettiği için e270 cdi’dan övgüyle bahsediliyordu. 4.2 litre… hem de motorin… ve 170 hp’lik bir motorda… ve 1.660 kg ağırlık altında… mercedes e 270 cdi ayrıca, bu otomobiller arasında 6 ileri manuel şanzımana sahip tek otomobildi (diğerleri 5 ileri) mercedes, hem common rail’in getireceği yeni dönemi erken görmüş, hem de verimlilik ve tasarruf için iyi motor kadar “uzun oranlı” bir “en yüksek vites”e sahip şanzımanın ve son dişli’nin rolünü farketmişti. yayınlanan yazı, aynı zamanda, daha 1990’lı yıllarda üreticilerin verimlilik vetasarruf arayışı içerisinde ne kadar değişik yöntemlere başvurduklarına iyi bir örnektir. bu arada “tdi” demiştik en başta… ilk tdi motor, 5 silindirli 2.5 litrelik bir makineydi ve 1989 yılında audi 100’de kullanılmıştı. volkswagen grubu, 1990’ların sonunda geleceğe yön vereceği anlaşılan common rail’i kullanmadı. tdi adıyla pazarladığı dizel motorlarında farklı bir yakıt enjeksiyon sistemini (“pumpe düse” yani “pompa meme” ya da “yıldız pompa” veya ingilizce “unit injector“) kullandı. pumpe düse motorlar, (özellikle rölantide) daha gürültülü çalışıyordu, yakıt püskürtme zamanlaması daha düşük bir hassasiyete sahipti ve bu nedenle de hem tüketim hem de emisyon değerleri common rail’i yakalayamıyordu. motorların büyük bölümünde zincir yerine triger kayışı kullanılmıştı ve yüksek torkun yarattığı baskı altında kalan kayışlarda kopmalara sık rastlanıyordu. vw, bu dizel motorlarına 60 bin km’de triger kayışı değişimi zorunluluğunu getirdi. volkswagen pümpe düse’ye devam ederken, bosch ile beraber mercedes, bmw ve psa grubu, common rail üzerinde çok çalıştı (japonlar da common rail dizeldeki potansiyeli ancak 2000’lerin sonunda fark edebilecektir.) ve hakkını yememek için: common rail’in yaratıcısı fiat’tır. bugün sahip olduğu markalar bünyesinde multijet ve jtdadı altında sunduğu dizel motorlarıyla çok ciddiye alınmasa da gerçek çok farklı. fiat, geliştirdiği bu teknolojiyi bosch’a sattı ve bosch bu teknolojinin otomobillerdeki en büyük tedarikçisi oldu. bosch‘un common rail enjektör basınçlarını 2.000 bar (29.000 psi) üzerine çıkarması, tdi‘nin tabutuna son çiviyi çaktı. bugün son nesil common rail enjektörler 3.000 bar (yaklaşık 45.000 psi) basınçla püskürtme yapmaktadır. 2009 yılında, volkswagen, gelişen common rail’e karşı, pumpe düse yöntemini kullanmaktan vazgeçti ve common rail’i kullanmaya başladı. ancak stratejik bir hareketle tdi ismini korudu. tdi 25 yaşında. bugün, güncel dizel motorlardaki bu geliştirmelerin hiçbir yerinde olmayan bir üreticinin, tdi ismini kullanarak, günümüz dizel motor teknolojisini kendisi ile özdeşleştirmesi bir başarıdır. ancak: teknik bir mühendislik başarısı değil, bir pazarlama başarısıdır. Pumpe dose:Şu an icin sadece vw nin yeni nesil dizel motorlarinda kullandigi, bosch automotive tarafindan uretilen yeni nesil dizel yakit enjeksiyon sistemi.sistemin turkcedeki kar$iligi pompa meme.sistemde silindir ba$ina, egsantrikten guc alan yuksek basincli birer pompa, bunlara bagli elektromanyetik kontollu birer enjektor, ve enjektorlerin zamanlamasini motordan topladigi bilgilerle ayarlayan bir motor kontrol bilgisayarindan olu$ur sistem, motorini yanma odalarina 2000 bara varan basinclarla gonderip atik birakmadan temiz ve verimli yanmasini saglar.$u an icin, bu temiz ve verimli yanmayla dogrudan ilgisi olan en yuksek basinci saglayan dizel enjeksiyon sistemidir. yeni nesil ba$ka bir dizel yakit enjeksyon sistemi olan common rail e gore avantaji daha yuksek basinclar uretebilmesi, cok az bir farkla daha az tuketim ve temizlik, dezavantajlari ise, daha gurultulu cali$ma, uretiminin daha pahali ve karma$ik olmasidir.avantajlarinin daha gozardi edilebilecek nitelikte olmasindan dolayi muhtemelen vw de bu sistemi birakip common rail e gececektir.

Common rail injection: advanced technology for diesel engines

Bosch launched the first common rail system in 1997. The system is named after the shared high-pressure reservoir (common rail) that supplies all the cylinders with fuel. With conventional diesel injection systems, the fuel pressure has to be generated individually for each injection. With the common rail system, however, pressure generation and injection are separate, meaning that the fuel is constantly available at the required pressure for injection.

Kaynak: https://eksisozluk.com/common-rail–179642 https://eksisozluk.com/entry/46666632 https://eksisozluk.com/pumpe-duse–1042178 http://de.bosch-automotive.com/en/parts/parts_and_accessories/motor_and_sytems/diesel/common_rail_injection/common_rail_diesel_motorsys_parts

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s