Kitapçıdan teknoloji devine: Amazon ne yapıyor da dünyayı değiştiriyor?

Bir süredir 4 büyük firmayı, stratejilerini ve neler yaptıklarını daha yakından izlemeye başladım. Sektörde GAFA adı verilen bu dört firma (Google, Apple, Facebook, Amazon) farklı alanlarda liderlikleri olsa da, bir çok alanda da kesişiyor ve birbirleriyle yarışıyorlar. Hatta daha da sert çekişmelerin olması da kaçınılmaz gibi görünüyor.

Amazon ülkemizde her ne kadar genelde AWS ile bilinse (hatta pek bilinmese) de aslında ABD’de bir çok sektörü derinden etkilemiş, değiştiren ve dönüştüren çok kilit firmalardan birisi.

Amazon’un hikayesi, kuruluş süreci gibi konulara girmeden, amacım benim dikkatimi çeken bazı konularda -özellikle de Amazon’un evlere ne kadar sık ve etkili bir şekilde ulaşmasını içeren birkaç konuda Amazon’un ne durumda olduğunu paylaşmak sadece.


ABD’de 20 senedir hisseleri borsada işlem gören Amazon, perakende pazarında %5’lik bir paya sahip. Kitap satışı ile işe başlayan Amazon, şu anda neredeyse her şeyi bulabileceğiniz bir açık pazar.

E-book konusunda ise ABD pazarının %74’ünü elinde tutuyor. Tabi bunu destekleyen en önemli şeylerin başında yıllardır farklı modellerle farklı ihtiyaçlar için kendi ürettiği Kindle’lar başı çekiyor.

AWS tarafında ise küçük firmalar için yatırım maliyeti gerektirmeden çok esnek bir şekilde sağladığı sunucu ve sanal makine hizmetlerine ek olarak son yıllarda bir de akıllı çözümleri de sunmaya başladı. Örneğin Amazon’a bir fotoğraf gösterince içerisinde kaç insan olduğunu, farklı objeleri, manzaraları vb. Deep Learning algoritmaları ile (Amazon Rekognition) öğrenmek mümkün.

Ya da verdiğimiz bir metni doğal bir insan okumuşçasına ses dosyasına dönüştürebiliyor. (Amazon Polly)

Bunun için sıfırdan bir altyapı yazmaya ihtiyacımız yok. Yani aslında donanım tarafında olduğu gibi Amazon yazılımsal açıdan da bazı hizmetleri -yine altyapı ve üretim maliyeti olmadan- kiralayabilmemizi sağlıyor.


Ama benim dikkatimi çeken kitaplar veya dijital alandaki değil, gerçek dünyadaki işleri oldu.

ABD’de yaşayanların %44’ünün 20 mil yakınında bir Amazon deposu var, ve bu oran 2015’te sadece %5’ti.

Ayrıca Amazon depolarındaki otomasyonu o kadar önemsiyor ki, çalışacak olan robotları üreten firmayı da (Kiva) satın alarak kendi bünyesine katıyor, ve şu anda 45.000’den fazla robot ile bu depolardaki kutulama ve kargolama işlerini yönetiyor.

ABD’de kullanıcılar Amazon’u o kadar çok seviyor ve kullanıyorlar ki, yeni ürün keşfetmek veya alışveriş yapmak için gittikleri ilk yer Amazon. Kullanıcıların yarısı, yeni ürün aramalarını Amazon üzerinden yapıyor. link


Amazon, milyonlarca ürün listelemesi ve satışı içerisinde zaman içerisinde kimin, ne zaman, ne aldığını çok net bir şekilde biliyor. İhtiyaçları, trendleri görebiliyor. Bundan güç alarak da -kimsenin bilmediği kendi markalarını– sadece Amazon’da satış yapacak şekilde konumlandırarak daha fazla pay almaya çalışıyor. Markalar ise kimsenin arkasında Amazon olduğunu anlayamayacağı şekilde seçilmiş. (Yani Amazon Basics gibi değil) link

I sell books vs. I sell whatever the fuck I want

Amazon’un bir de özel müşterileri için Prime adını verdiği bir ayrıcalıklı üyelik modeli var. Prime üyeliği aylık $10.99, ya da yıllık alırsanız $100. Prime üyesi olunca Prime etiketine sahip ürünleri hiç bir kargo ücreti ödemeden her zaman 2 günde teslim alabiliyorsunuz.

Ama bitmediii, Amazon Prime üyeliği bu kadarla bitmiyor. Prime üyesi olunca şunlar da size sunuluyor:

  • Sınırsız filmler ve diziler (Netflix gibi, Amazon’un kendi platformu var)
  • Sınırsız Müzik (Spotify ve Apple Music gibi)
  • Sınırsız fotoğraf depolaması
  • Sınırsız cihazda kitap okuma hakkı (Kindle store’dan ödünç alarak)
  • Bazı bölgelerde ücretsiz aynı gün teslimat

Ve Amazon, Prime üyeliğini genişleterek faydasını arttırmaya çalışıyor. Ayda $10 vererek film, dizi, müzik ve kitap aboneliği, üstüne ücretsiz 2-gün kargo, depolama alanı hiç de fena değil. 🙂

Amazon Prime için “Internet Tax” diyenler de var! 🙂

Netflix, Apple Music, iCloud aboneliğini üst üste koyunca ben baya zararda görünüyorum. Üstelik her alışverişimde de kargo parasını ben ödüyorum.

Prime’a dönecek olursak, Amazon, Prime ile her geçen ay daha fazla kullanıcıya ulaşıyor. 2017 Haziran ayı itibariyle ABD’de 85 milyon Prime üyesi var. Ve her ay da artmaya devam ediyor.

Prime olmayan üyeler Amazon’dan yılda ortalama $700 harcama yaparken, Prime üyeler ise ‘madem aldık, kullanalım’ mantığından olsa gerek $1,300 harcama yapıyor! 🙂 link

Bu arada Prime ürünler toplam ürünlerin sadece %8’i. Yani aslında sınırlı bir ürün segmenti gibi görünse de, satın alma geçmişi net bir şekilde göründüğü için Amazon talep olan ürünleri Prime’a geçirebiliyor kolay bir şekilde. Amaç ise elbette Prime ürün oranının artması, daha ulaşılabilir olması, böylece müşterilere daha fazla fayda sağlanması. Link


Bu arada 2017 itibariyle evlere bu kadar çok giren Amazon, bir de 13.4 milyar dolar ödeyerek Whole Foods’u satın aldı. 🙂 Yani evlere daha sık ve daha önemli ürünlerle girmenin kapısını ardına kadar açmış oldu. Tazedirekt’te bizim de başardığımız ve günde 1000 siparişi bile gördüğümüzü düşünürsek, Amazon bu işi becerirse önünde yepyeni bir sayfa açılacağı kesin.

Sebebi de çok net. Eve her gün bir eşya vb. almanız gerekmiyor, ama eninde sonunda yemek yiyeceksiniz. İşte o yiyecekler de Amazon üzerinden, Amazon Fresh’e ek olarak, Whole Foods gibi bir marka ile, onların depoları ile, daha büyük teslimatlar ile, Prime üyeliğine ek olarak neden gelmesin? 🙂

Whole Foods adı neden önemli? Çünkü yüksek marj, dağıtım noktası, organik markası ve belki de en önemlisi harika bir kullanıcı kitlesine sahip Whole Foods! Ülkemizde bunun bir benzeri(!) belki de Migros’un Tazedirekt’i almasıyla yaşandı, ama ne yazık ki duyduğum kadarıyla sipariş sayıları hala günde 30–40 civarında. Üzücü… link


Amazon’un bir de ev içerisinde küçük bir asistanı var: Amazon Echo. Bu minik hoparlör aynı zamanda sürekli evi dinliyor ve sorulan sorulara Siri gibi yanıtlar veren Alexa adındaki asistanı içeriyor. Amazon, Echo cihazlarını zararına satıyor gibi görünüyor, çünkü amacı eve daha çok girmek, evin ihtiyaçlarını daha çok karşılamak. Ve bir de elbette sesli komutları daha fazla alarak kendi Voice Assitant, AI & ML motorlarını daha fazla eğitmek, yarışta önde olmak.

Bu arada yine geçtiğimiz aylarda Amazon’un Echo Show adında bir de ekranlı Echo modeli çıkarttığını da buraya not olarak düşelim. Notu genişletelim: Tüm GAFA, ev içerisinde böyle bir ekran konumlandırmak için çalışıyor. Google Home, Apple HomePod, Amazon Echo Show ve Facebook’un da muhtemelen yakında duyuracağı bir video izleme ve video chat cihazı. Çünkü cihaz sahibi olmak, erişimi kontrol etmek demek.

Bir de Dash Button konusu var ki, evde tekrar tekrar aldığımız deterjan, bebek bezi vb. ürünler için dolaplara yapıştırılan bu butonlar sayesinde ‘bitince bas, biz getiririz’ modeli işletiliyor. Yani ben eve sürekli OMO alıyorsam, Prime üyesiysem, bitince basayım ücretsiz gelsin kapıma di mi? 🙂

Evlere daha çok ve daha sık nasıl girerim? – Amazon

Amazon’un ana sayfasına girdiğimizde klasik bir şekilde hem ürünleri görebiliyoruz hem de bir arama yapabiliyoruz. Ama bu elbette Amazon için yeterli değil, çünkü önceden bu insanların genel keşfetme metoduyken, artık hayatımızda Instagram var! 🙂


İnsanlar Instagram’da o kadar çok zaman geçiriyor ki, çalışma saatleri içerisinde koyduğumuz bir fotoğraf 1 saat içerisinde inanılmaz like’lar alabiliyor. 🙂 Kullanım alışkanlığının da değişmesiyle insanlar artık Instagram’da yeni ürünleri keşfeder ve alır-satar hale geldiler. Amazon da buna benzer bir şekilde ürün keşfini teşvik eden, ilgili kitleye Amazon Sparkadında bir Instagram-vari feed sunmaya başladı.

Boş boş sayfalar, ürünler arasında gezmektense, ilgi alanınıza yönelik, sizin alışveriş stilinize, zevklerinize, tercihlerinize özel bir feed görmek ve ürünleri bu şekilde keşfetmek kulağa hiç de fena gelmiyor değil mi? 🙂 Görmek bedava, ama bu platformda etkileşime geçmek için ise Prime üye olmak gerekiyor! link

Amazon her ne kadar evlere girmek için bu kadar heyecanlı olsa da, dışarıdaki alışveriş deneyimini de değiştirmek ve dönüştürmek için çaba sarfediyor. Amazon Go ile cüzdansız, kasasız, bekleme olmadan nasıl alışveriş yapabileceğinize aşağıdaki videodan göz atabilirsiniz. Ve elbette Prime üye olmak yine önemli. 🙂


Amazon’un temelleri aslında şu üçayak üzerinde: lojistik, bulut çözümleri ve medya. Ancak Amazon bir çok konuda bu temelleri sağlamlaştırmak ve bunların yanına yenilerini koymak için çok çalışıyor. Peki ne yapıyor?


  • Şirketler satın alıyor
  • Yatırımlar yapıyor (Alexa Fund)
  • Patent başvuruları yapıyor (sadece 2013’te 1107 patent alınmış)
  • Donanım, yazılım ve hardcore teknoloji üretiyor

Yani aslında Amazon, merkezinde sağlam teknolojiler bulunan, bir çok farklı işin birleşiminden oluşuyor desek pek yanlış olmaz.

Bu arada Amazon’un yıllar boyunca hep düşük kârlar açıkladığını, sürekli geleceğe yatırım yaptığını, ve şu anda da şirketin net karının tamamına yakınının AWS (Amazon Web Services) üzerinden geldiği hatırlamakta fayda var.

Hatta daha da ilginç olanı, Amazon’un cirosunun %10’u AWS’den gelmesine rağmen, kârının %90’ını sağlaması.

 

Kaynak: https://medium.com/@goktuggedik/kitap%C3%A7%C4%B1dan-teknoloji-devine-amazon-ne-yap%C4%B1yor-da-d%C3%BCnyay%C4%B1-de%C4%9Fi%C5%9Ftiriyor-a0f67a0b96a

Reklamlar

Girişim Sermayesi Hukuku 103: Yatırım Matematiği

Şirket kurmak isteyen ama yatırım hakkında birşey bilmeyenler için çok beğendiğim bir yazıyı aşağıda paylaşmak istiyorum. Gayet sade bir dille açıklanmış.

 

Öyle hissediyorum ve öyle gözlemliyorum ki -saygıdeğer müvekkillerimiz hariç ve sözümüz meclisten dışarı :)-sektörümüzdeki pek çok havalı figür, girişimci arkadaşlarımızın çoğu, aslında tüm bu hesap kitap meselelerine çok da hakim değil.

Yatırımcılarımız müzakerelerde bulunurken post-moneyler, pre-moneyler, fully diluted basisler vb. terimler havada uçuşuyor. Ancak acaba orta düzey bir girişimci ile gerçekten aynı frekans ve aynı anlayışta mı konuşuyorlar?

Haydi, aynı anlam ve anlayış bütünlüğünde olduğumuzdan emin olalım.


Aşağıda daha detaylı açıklanan temel formülleri başa yazıyorum tl:dr’cılar için (hepsi birbirinin türetilmiş hali aslında ancak yine de ayrı ayrı yazıyorum):

  1. Yatırım öncesi (pre-money) değerleme = hisse adedi x beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri = şirketin %100’üne biçtiğimiz gerçek piyasa değeri
    Ör: 3.000.000 TL = 50.000 x 60 TL
  2. Beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri = şirketin %100’üne biçtiğimiz gerçek piyasa değeri / yatırım öncesi çıkarılmış toplam hisse adedi
    Ör: 60 TL = 3.000.000 TL / 50.000
  3. Yatırımcı için çıkartacağımız hisse adedi = yatırım miktarı / beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri
    Ör: 16.667 adet= 1.000.020 TL / 60 TL
  4. Yatırım = beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri x yatırımcı için çıkartacağımız hisse adedi
    Ör: 1.000.020 TL = 60 TL x 16.667 adet
  5. Yatırım sonrası şirketin toplam hisse adedi = yatırım öncesi hisse adedi + yatırımcı için çıkartacağımız hisse adedi
    Ör: 66.667 adet= 50.000 adet+ 16.667 adet
  6. Yatırım sonrası (post-money) değerleme = yatırım öncesi değerleme + yatırım miktarı
    Ör: 4.000.020 TL = 3.000.000 TL + 1.000.020 TL
  7. Yatırımcının edineceği şirket hissedarlığının yüzdesi = yatırımcı için çıkartacağımız hisse adedi / yatırım sonrası hisse adedi = yatırım miktarı / yatırım sonrası değerleme = yatırım miktarı / (yatırım öncesi değerleme + yatırım)
    Ör: %25 = 16.667 adet / 66.667 adet = 1.000.020 TL / 4.000.020 TL = 1.000.020 TL / (3.000.000 TL + 1.000.020 TL)

Özellikle aşağıdaki kavramları bir açıklamak ve sıkça İngilizce kullanılanlarını Türkçeleştirmek gerekiyor:

Pre-money valuation

Yatırım öncesi değerleme olarak Türkçeleştirebiliriz.

Yani şirkete yapılacak yatırım öncesinde şirketimizin yüzde yüzüne biçtiğimiz -ve ümit edilir ki hedefimizdeki yatırımcının kabul ettiği- toplam değer.

Yani bugün şirketin tamamını satıyor olsak, bu fiyatın ödenmesi gerektiğine inanıyoruz demektir. Örneğin, 3 milyon lira diyelim.

Post-money valuation

Yatırım sonrası değerleme olarak Türkçeleştirebiliriz.

Yani şirketimizin mevcut değerinin üzerine, bir de yatırımla aldığımız değer ekleniyor.

Yani yatırım sonrasında şirketin tamamının ifade ettiği toplam kıymet bu kadar demektir. Örneğin 1 milyon lira yatırım aldık. Bu durumda yatırım sonrası değerlememiz 4 milyon lira olur.

Pastamız, yatırım öncesi 3X büyüklüğünde iken, 4X büyüklüğüne çıktı.

Yatırımcıya vereceğimiz hisse yüzdesi

Yatırım yapmakla yatırımcı, yatırım sonrası dünyada 4X büyüklüğünde pastanın 1X kadar bir miktarına sahip oldu. Yani tam olarak %25.

Eh ama şirketimizi 50.000 lira ile kurmuştuk, yatırımcı şirkete 1 milyon lira koyacak. Bu nasıl olacak? Şirketimizin sermayesi 1.050.000 lira mı olacak?

Böyle olursa bizim hissedarlık yüzdemiz %0,47 civarında bir seviyeye düşer, öyle değil mi? (50.000 / 1.050.000 hesabından).

Bu sebeple o paranın o kadar bir miktarını 50.000’in üzerine eklemeliyiz ki adama, çok para vermesine rağmen, %25 hissedarlık verebilelim. Bunu yapmak için de emisyon ya da çıkarma primi (uluslararası literatürde “agio” olarak da anılan) adı verilen sistemi kullanıyoruz. Bu konuyla ilgili detaylı bilgi için önceki yazılarıma bakınız.

Yatırımcıya vereceğimiz hisse adedi

Yatırım öncesinde şirket hisselerimizin 50.000 adet olduğunu varsayalım. Hisse adedi ne demektir? 50.000 liralık sermayemizi 50.000 adet senetle ifade ediyoruz demektir. Yani her bir hisse senedinin üzerinde -hisse senedi dediğimiz şey, genellikle bildiğimiz A4 kağıt üzerine yazılı bir sayfadan ibarettir- 1 lira yazıyor.

Eh ama hani 3 milyon demiştik şirketimize neden şimdi 50.000 lira diyoruz?

Yatırımcıya vereceğimiz hisse adedi konusuna tekrar dönmek üzere burada bir ara açıklamaya girelim.


Burada iki farklı kavram çıkıyor:

Nominal sermaye ve gerçek piyasa değeri.

Biz yatırımcı ile gerçek piyasa değerine oranlı bir anlaşma yapıyoruz, öyle değil mi? Diyoruz ki, eğer 1 milyon lira şirkete para koyarsan sana yüzde yirmibeş oranında hissedarlık veririz. Halbuki kağıt üzerindeki duruma bakarsak adamın 1 milyon lira ile %99,53 civarında bir hissedarlık oranı olması lazım.

Özetle, şirketin her bir hisse senedinin üzerinde 1 lira yazmasına rağmen, her bir senedin gerçek değeri 1 lira değil.

Yatırım öncesi değerleme ile:

3 milyon / 50.000 adet hisse = 60 lira.

Dolayısıyla yatırım öncesi beher hisse değerini (price per share) bulmak için kullandığımız formül şöyle:

[yatırım öncesi değerleme] / [yatırım öncesi hisse adedi] = [yatırım öncesi beher hisse değeri]

Gördüğümüz üzere, bir hissenin üzerinde 60 -1 hesabından 59 lira emisyon primi var. Yani kağıt üzerindeki değeri ile gerçek değeri arasındaki fark.

Kağıt üzerindeki değerin düşük tutulmasının sebebi de bu yazıda da açıkladığımız üzere hissedarlık yüzdelerine daha kolay hakim olmak.


Yatırımcıya verilmesi gereken hisse adedi meselemize dönelim.

50.000 adet hisseye öyle bir miktar eklemeliyiz ki, çıkan toplamın içinde, eklediğimiz miktar %25 etsin.

Eh zaten adama 1.000.000 lira yatır sana %25 hissedarlık verelim diye ticareten anlaşmamış mıydık? Bu durumda adama aslında diyoruz ki yatırım sonrası dünyada 1.000.000 liran %25 hisseye tekabül edecek.

Formülümüzü uygulayalım: [yatırımcı için çıkartacağımız hisse adedi] = [yatırım miktarı] / [beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri]

1.000.000 / 60 =16.666,666666…

Hisse adedi küsuratlı olamayacağına göre 16.667’ye yuvarlayabiliriz.

16.667 adet yeni hisse çıkartır ve bunları yatırımcıya tanesi 1 + 59 liraya satarsak 1.000.020 lira şirkete para girmiş oluyor.

Bu 20 lira nereden çıktı? Her bir adet hissemiz 60 lira olmak durumunda olduğu için, çözünürlük düşük arkadaşlar. En fazla bu kadar ince ayar yapabiliyoruz. Bir adet az hisse versek de bir adet fazla hisse versek de 1 milyona daha uzak bir rakam çıkıyor. Yatırımcımızdan 20 lira daha fazla isteyeceğiz.

Dolayısıyla yatırım sonrası şirketin hisse adedi 66.667 adet olacak.

Yatırım sonrası şirket değerlemesi 4 milyon yirmi lira olacak.

Sağlamasını yapalım:

4.000.020 / 66.667 = 60

veya

1.000.020 / 16.667 = 60

veya

1.000.020 / 60 = 16.667

yani kaç adet pay çıkartmamız gerektiğini hesaplamak için temel formülümüz şu:

[yatırım miktarı] / [beher hissenin piyasa değeri] = [yatırımcı için yeni ihraç etmemiz gereken hisse adedi]

Ayrıca gözlemlediğimiz gibi yatırım öncesi ve yatırım sonrası beher hisse değeri birbirine eşit oluyor. Eğer sübjektif bir değerleme yoksa zaten eşit olması doğaldır.

Sübjektif değerleme nasıl olur? Şirketin yatırım almış olması ve yeni kaynaklara erişmiş olması sebebiyle örneğin piyasada prim yaptığına inanıyorsak, bunun gerçek piyasa değerini bizim kağıt üzerindeki özgül ağırlıktan ibaret hesabımızdan daha öteye taşıdığına inanıyorsak bunu kendi notlarımızda yansıtabiliriz.

Bu bir parça piyasadan herhangi başka bir ürün almaya benzer diyebiliriz. Örneğin ben bir gömlek aldığımda o ürüne olan talepte artışa neden olduğumdan o ürünün gerçek değeri %0,00001 de olsa artmış olmalıdır. Ancak bunun fiyatlara yansıdığını hemen göremeyebiliriz. Teorik olarak 100 liraya aldığım bir gömlek, alış anımın ertesi anında da 100 liraya satılmaya devam eder.

Fully-diluted basis

“Nihai haline dek seyreltilmiş durum” olarak Türkçeleştirebiliriz.

Öncelikle şu formülümüzü hatırlayalım:

Beher hisse için biçtiğimiz gerçek piyasa değeri = şirketin %100’üne biçtiğimiz gerçek piyasa değeri / yatırım öncesi çıkarılmış toplam hisse adedi

Peki ya bu turdaki yatırımcımız girmeden önceki dünyamızda henüz sahibini bulmamış fakat söz verilmiş çalışan opsiyon haklarımız ve söz verilmiş paya dönüştürülebilen borç anlaşmalarımız (convertible note) varsa? Bunları da [yatırım öncesi çıkarılmış toplam hisse adedi] bölenimiz içerisinde mi değerlendirmeliyiz?

Eğer değerlendirirsek, bunun adedi artacak ve hisse değeri düşecektir. Bu da demek olur ki yatırımcı, aynı paraya daha çok hisse alabilir. Yani yukarıdaki örneğimizde, yatırımcıya 1 milyonu için %25’i aşan bir hissedarlık vermemiz gerekir veya mutlaka %25 vermek istiyorsak daha az bir yatırım miktarı almamız gerekecektir.

İşte eğer [yatırım öncesi çıkarılmış toplam hisse adedi] böleni söz verilmiş ve ihraç edilmesi muhtemel olan hisseleri de içerecek ise buna fully-diluted basisya da benim tabirimle “nihai haline dek seyreltilmiş durum” dememiz gerekir.

Bir başka deyişle, önceden söz verilen yeni hisse ihraçları sebebiyle oluşacak seyrelmeye yatırımcı da katlanacak mı, katlanmayacak mı? Bu husus taraflar arasında müzakere edilip karara bağlanabilir.

 

Kaynak: https://medium.com/@melih.a/giri%C5%9Fim-sermayesi-hukuku-103-yat%C4%B1r%C4%B1m-matemati%C4%9Fi-1957ccfb6fc2

View story at Medium.com

The Last Auto Mechanic

America’s transportation economy and landscape is about to be utterly transformed into a world beyond driving. Or drivers. Or even car mechanics. Enjoy the ride.

Let’s get right to the punch line: a very strong case can be made, and will be below, that within 15 years virtually all vehicular traffic in the US will be by autonomous electric vehicles (A-EVs). And that in turn will fundamentally change how our society works, largely for the better — if we don’t blow the transition, that is. Because that statement has such profound implications, let’s unpack it bit by bit.

EV’s are cheaper. Period. Which means we’re going to use them. A lot.

The evidence is now overwhelming and conclusive: it’s cheaper to operate an electric vehicle per mile than a regular internal combustion engine (ICE) vehicle. And that trend is only going to accelerate, as EVs get cheaper and have longer ranges. The reason is mostly physical, and it becomes obvious when you look at this slide — 100X fewer moving parts.

Fewer parts means less wearing out. Which means less replacing, and higher use factors. The NTSB says the average ICE will last around 150,000 miles. An EV? At least 500,000, maybe as much as 1,000,000. Or put another way, as much as you will ever drive in your lifetime. Then there’s the fuel — to drive 15,000 miles costs about $1,400 using gas, but only $540 using electricity. At the same time, the cost of electricity from solar is plummeting, dropping 90% in the last ten years with no floor in sight — meaning every mile is just going to get cheaper to drive.

So: cheaper to maintain, cheaper to use. But what about the upfront cost? Previously, EVs were expensive. But there are now more than 143 models of EVs either for sale or on the road by 2022, and in five years a high performing all EV car with at least mid level autonomy will cost less than $20,000. Which means you’ll have to pay MORE to own an ICE ( which has an average price of $33,000). Everyone who will do that, raise your hand. Thought so.

Demand is growing fast, and will only accelerate. Which is fine, because the cars will drive themselves.

That plummeting cost and increased value is driving such strong interest it’s hard to keep up with the predictions of EV growth — this one by OPEC grew 500% in just one year:

Part of the reason is that the ground is changing fast underneath ICEs. Just this month, three major announcements about the future of EVs came out, any one of which could have rattled the industry, but together form a body blow: (1) the release of Tesla’s highly anticipated Model 3 (2) Volvo announcing that after 2019 they won’t even sell any more pure ICE vehicles and (3) France vowing to ban them outright after 2040. Oh wait, look, now England is banning them, too.

The real reason for the incumbents to be worried though is the shift to automation. If a car can drive itself, it can go from sitting in your driveway 90% of the time to being on the road 90% of the time — which means we need a lot less cars. Perhaps surprisingly, with so many fewer parts it’s relatively easy to make an electric car drive themselves, and a plunging cost curve for the LIDAR technology that enables it — from $150,000 per car in 2012 to $250 in 2016 — has removed any price barrier.

And if it can, there is absolutely no reason not to let the car take over. Because autonomous vehicles never get tired, never drop something on the floor, and never take their eyes off the road, they’re much safer. Consider your commuting time — wouldn’t you much rather spend that time doing something besides the tedium of actually driving?

Let’s review this sales presentation on side burn trimmers on my car’s built in projection screen…

So you won’t be surprised to learn the switch is already happening; Tesla has already logged 200+M miles on their AutoPilot program, and well funded startups cropping up all over the valley. As Seth Miller points out in his excellent summary, “Self-driving taxis are being tested this year in PittsburghPhoenix, and Boston, as well as SingaporeDubai, and Wuzhen, China.” Lyft is already predicting a billion A-V rides a year by 2025. While it’s unclear who will get to full level 5 autonomy first, what is clear is that once the technology exists, it will quickly be universally adopted, and in a few short years fully autonomous vehicles will be a common sight on our roads.

Which is why I think even these adoption curves are far too conservative. Adoption is more likely to be explosive, like people choosing digital over print filmiPhones over Blackberry, or Ranch over Italian. Slowly, then all at once.

Because when an incumbent industry is disrupted by a new product that costs less to buy, lasts much longer, and is far cheaper to operate, while the existing product is vilified as a planet killer, the result is inevitable: people will switch. Manual drive internal combustion engines will become a modern day horse and buggy — a quaint anachronism. Which brings us to the really interesting & slightly scary stuff.

The last auto mechanic: how the workplace will be affected in the A-EV world.

As A-EVs become common place, disruption of other industries will rapidly take place.

Let’s start with an obvious one — the auto parts and maintenance industry — which led to the title for this piece. Since they have so many fewer parts to use and wear out, and last so much longer, A-EVs will quickly start to bite into the auto parts industry. Between them O’Reilly’s, Autozone, and Advance Auto Parts employ almost 250,000 people and operate 15,000 retail stores. How long before they start to succumb to centralized warehouses delivering on-demand parts to an ever diminishing group of users, or will those even be needed when there are 100 million abandoned cars to pick for parts? (More on that below.)

And if you don’t need parts and repairs, you don’t need as many people to do the repairs. Which means one thing that is almost certainly true: the last auto mechanic has already been born.

One thing that is almost certainly true: the last auto mechanic has already been born.

An artisan working on an ancient technology

A bold statement, but think it through — someone born today will graduate high school in 2035, and then need a two year in a votech to become a certified mechanic. And 20 years from today, it’s hard to believe a good, stable career choice will be to learn the intricacies of a dying industry, any more than shipbuilders stuck with masted ships in the age of steamers. Sure, some will study the archaic arts, but it will be an artisanal craft, not a mainstream occupation. Which means fewer schools will even offer the training…and you can see why it’s perhaps not such a bold statement after all.

Autonomous cars means autonomous trucks, and that means we won’t need as many drivers. Which is going to be a big deal, because according to one estimate, being a truck driver is the #1 job per capita in 40 states.

Last October, Uber demonstrated a truck on a mission — a self driving semi navigating 120 miles of freeway driving flawlessly, that (perhaps appropriately enough for a company with a bro reputation) was on a beer run. Uber is trying to downplay the job impacts, saying trucks will drive themselves only on freeways and will then pick up drivers for the final miles, like tug boat pilots steering cargo ships in a harbor. Even if that’s true, it will still turn trucker into the automotive equivalent of working at an e-commerce warehouse vs retail — you won’t need nearly as many. Even the truckers know it’s coming. As Patrick Spicer, a veteran driver with 20 years on the road told a reporter: “There is no future in trucking…in 10 or 15 years, these will all be autonomous trucks. There is no way to stop it.”

“There is no future in trucking…in 10 or 15 years, these will all be autonomous trucks. There is no way to stop it.”

As use of A-EVs grows, insurance companies will start charging a premium to drive on your own, and far less for letting your car do it. Which only makes sense — you’re much more likely to have an accident than a car that never gets distracted, or tired, or tipsy. But overall car insurance revenue will plummet, a gut punch to the $200B annual market for US car insurance. That Geico gecko is about to get run over. As a sign of just how serious the incumbents are taking the threat, AAA has launched their own innovation group, to figure out how to add value in a post-insurance and roadside assistance world.

Meanwhile, consider for a moment what happens to all the towns out there along the interstate dependent on traffic, as the numbers of drivers stopping in for gas, dinner, and a hotel room slowly dwindles, and then…stops?

A-EVs can drive both closer together and faster and still be safer

This transition from ICEs to AVEs, and the upheavals it will bring to the transportation, service, retail, and petroleum industry, are exhaustively detailed in a report released this May by Tony Seba. Here’s a one line summary that should wake you right up: After self-driving cars launch in 2021, demand for new cars will crater, and tens of millions of ICEs will be simply abandoned. This will drive the collapse of the oil industry, along with much of the car sales and maintenance industry.

After self-driving cars launch in 2021, demand for new cars will crater, and tens of millions of ICEs will be simply abandoned. This will drive the collapse of the oil industry, along with much of the car sales and maintenance industry.

The specifics:

  • As fewer cars travel more miles, the number of passenger vehicles on American roads will drop from 247 million to 44 million, opening up vast tracts of land for other, more productive uses. Nearly 100 million existing vehicles will be abandoned as they become economically unviable.
  • Demand for new vehicles will plummet: 70% fewer passenger cars and trucks will be manufactured each year. This could result in total disruption of the car value chain, with car dealers, maintenance and insurance companies suffering almost complete destruction.
  • Conventional energy and transportation industries will suffer substantial job loss.
  • Oil demand will peak at 100 million barrels per day by 2020,dropping to 70 million barrels per day by 2030. That represents a drop of 30 million barrels in real terms and 40 million barrels below the Energy Information Administration’s current “business as usual” case. This will have a catastrophic effect on the oil industry through price collapse, which will likely start kicking in around 2021.

Some slides from the report flesh this out in more detail:

As Gilles Normand, the head of EVs for French automaker Renault put it, “the industry is going to evolve more in the next 10 years than in the last century.” You can say the same for the auto parts, car dealer, car insurance, and petroleum industry as well. And the changes won’t be pretty. Simply put, we’re going to stop using petroleum based cars, and will be discarding many related/connected/dependent industries along with them. And we need to start getting our head around that, fast.

Whew, that’s a lot to take in. Let’s say for the moment it’s all true, what then?

Extrapolating out the impacts and you quickly realize they’ll be breathtaking in scope. Millions of jobs are going to be lost. Entire communities could lose their economic foundations. The write downs in real estate alone (gas station, anyone?) will be enormous. The downsides are very real.

But there will be equally strong benefits. Disposable income will increase as the cost of transportation drops, enhancing quality of life as a wide swath of society sees better service at lower costs. Ride hailing companies like Lyftwill be able to offer ever cheaper service — in practical effect, local travel in urban areas will become for all intents and purposes free. And those low costs mean rural areas companies like Lyft can’t serve right now, which have to rely on a patchwork of DIY programs, will soon be able to get continuous service, as automated fleets circulate endlessly to and through distant communities. As mobility is increased and democratized, suburban centers will be radically realigned, leading to a more inclusive society.

On a more existential level, this transition will have profoundly positive direct and network effects on the environment. Use of fossil fuels will plummet while clean energy will become even more affordable and widely used. Resources tied up in materials production distribution can be redirected to services and other value adding, non-extractive uses. Huge parts of our urban landscape now dedicated to private vehicles will be opened up — we may well have already hit peak parking lot.

Valley, we’ve got talk

There are going to be a lot of challenges to be worked out, as each state and city grapples with how to manage these new technologies and transitions. Transitions of this scale are so big they are difficult to fully grasp in advance. The A-EV revolution is akin to climate change — something you’re able to get a handle on theoretically perhaps, harder to imagine in concrete terms. Millions of people are going to go through changes in where and how they work. They are going to be understandably and rightly nervous about what these changes will mean for them and their families. Very powerful interests — the largest in the world — are going to fight to keep their advantages, and manipulate the fears and uncertainty of those being effected. It’s going to require a lot of one on one education. The teams and funders behind companies like Starsky Robotics and Embark and May Mobility and Peletonand their ilk are going to have to do more than just create great solutions. They have to be honest about their likely impacts, and engage the communities whose lives they’re disrupting.

Failure to do that in this supercharged political climate could end up resulting in the demonizing of the entire industry, with restrictions and bans that will stifle innovation. Don’t think it can happen? Just today, the Minister of Transport in India flat out said he’ll ban all self driving vehicles, in the interests of saving jobs.

In the end, I’m optimistic we’re going to fall back on what has gotten America through the big challenges we’ve faced in the past, namely finding a balance between allowing innovation and making sure everyone has an opportunity to advance in this new dynamic world, while also putting rules in place to make sure no one gets run over, or left behind. And that starts with talking to each other.

Because one thing is certain: we are all going to be along for the ride, so we better make it as pleasant as possible. There’s no better moment to start figuring this all out than right now. The journey of a thousand miles, as they say, begins with one step. Let’s get walking.

Wait, I’ve got a better idea: let’s hail an A-EV.

Source: https://medium.com/@tomprice_22461/the-last-auto-mechanic-841adec75498

Start-Up Rehberi #3: Türkiye’deki Teknokentler

Fikri olan ve bunu hayata geçirmek için çalışan girişimcilerin fikirden büyük bir şirkete dönüşme yolculuklarındaki önemli basamakları ve sıçrama tahtası olabilecek noktaları Start-Up Rehberi serimizde açıklamaya devam ediyoruz. Girişimin ve dolayısıyla girişimcinin yolculuğunda kendine çalışma alanı bulması, fikrini destekleyecek yatırım alması bir anda büyük ivme kazanmasını sağlayabiliyor. Teknokentler de girişimlerin diğer kurum ve kuruluşlarla birlikte çalışarak aynı ortam içinde teknoloji üretmesini destekleyen alanlar olarak değer yatıyor.

Teknokent çatısı altında üniversiteler, STK’lar, sanayi kuruluşları ve girişimler birlikte çalışarak katma değer yaratıyor. Bu alan içinde yer alanlar araştırma, geliştirme, inovasyon çalışmaları yürütüp birbirleri arasında bilgi ve teknoloji paylaşımı yapıyor. Teknokentler üniversiteler içinde yaratılan bu akademik, ekonomik ve sosyal yapıyı ileriye taşımak ve teşvik etmeyi amaçlıyor.

Uluslararası Bilim Parkları Derneği’nin (The International Association of Science Parks, IASP) tanımına göre teknokentler; ana amacı, bünyesindeki bilgi tabanlı firmaların, yenilikçilik ve rekabetçilik kültürünü destekleyerek ve öne çıkararak toplumun zenginliğini artırmak olan, uzmanlaşmış profesyonellerce yönetilen bir girişimdir.

Bir girişimin ilk adımlarını teknokent çatısı altında atmasının kayda değer faydaları bulunuyor. 4691 sayılı “Teknoloji Geliştirme Bölgeleri Kanunu” ile birlikte teknokentlerde yer alan şirketlere vergi muafiyeti ve sigorta primi konusunda destek ve teşvik sağlanıyor. Bu da emekleme dönemindeki girişimler için büyük kolaylık sunuyor. Ayrıca teknokentler, bünyesinde yer alan girişimlerin katma değer yaratması için diğer girişimlerle iş birliği, bilgi ve tecrübe paylaşımıyla ve danışmanlık gibi olanaklar sunuyor.

Teknokent kavramı ağırlıklı olarak Fransa’da kullanılırken ABD’de Araştırma Parkı, İngiltere’de Bilim Parkı, Uzakdoğu’da ise Bilim Kenti veya Teknoloji Kenti kavramlarıyla bu organizasyona karşılık bulunuyor. startups.watch‘un Turkish Startup Ecosystem endeksinden faydalanarak Türkiye’de faaliyet gösteren teknokentleri listeledik.

Ankara Ü. Teknokent | ankarateknokent.com
Antalya Teknokent | ateknokent.com
ATAP | atap.com.tr
Bilkent Cyberpark | cyberpark.com.tr
Boğaziçi Teknopark | teknopark.boun.edu.tr
Cumhuriyet Teknokent | cumhuriyetteknokent.com
DEPARK | depark.com
Düzce Teknopark | duzceteknopark.com.tr
Ege Ü. Teknopark | teknoparkege.com
Erciyes Teknopark | erciyesteknopark.com
Erzurum Ata Teknokent | atateknokent.com.tr
Fırat Teknokent | firatteknokent.com.tr
Gazi Teknopark | teknopark.gazi.edu.tr
Gaziantep Teknopark | gaziantepteknopark.com.tr
GOSB Teknopark | gosbteknopark.com
Göller Bölgesi Teknokent | gbteknokent.com

Hacettepe Teknokent | hacettepeteknokent.com.tr
İstanbul Teknokent | entertech.com.tr
İTÜ ARI Teknokent | ariteknokent.com.tr
İzmir Bilimpark | izmirbilimpark.com.tr
Kahramanmaraş Teknokent | teknokent.ksu.edu.tr
Kocaeli Teknopark | kouteknopark.com
Konya Teknokent | konyateknokent.com.tr
Malatya Teknokent | malatyateknokent.com.tr
Mersin Teknopark | technoscope.com.tr
Muallimköy – Bilişim Vadisi | bilisimvadisi.co
ODTÜ Teknokent | odtuteknokent.com.tr
OSTİM Teknopark | ostimteknopark.com.tr
Pamukkale Teknokent | pauteknokent.com.tr

Sakarya Teknokent | sakaryateknokent.com
Samsun Teknopark | samsunteknopark.com
Teknopark Ankara | teknoparkankara.com.tr
Teknopark İstanbul | teknoparkistanbul.com.tr
Teknopark İzmir | teknoparkizmir.com.tr
Tokat Teknopark | tokatteknopark.com
Trabzon Teknokent | trabzonteknokent.com.tr
Trakya Teknopark | trakyateknopark.com.tr
Tubitak Marmara Teknokent | marmarateknokent.tubitak.gov.tr
Ulutek | ulutek.com.tr
Yıldız Teknopark | yildizteknopark.com.tr
YYÜ Teknokent | yyuteknokent.com.tr

Kaynak: http://bigumigu.com/haber/start-up-rehberi-3-turkiyedeki-teknokentler/?ct=t%28RSS_EMAIL_CAMPAIGN%29&utm_campaign=4d32ca4992-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_source=Bigumigu&utm_term=0_c7326af428-4d32ca4992-205556577

Yerli otomobil

Türkiye’de önemli bir otomobil üretim kapasitesi var. Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre 2017’de kurulu kapasite 1,4 milyon otomobil üretmeye olanak sağlıyor. 2016 yılında yaklaşık 951 bin adet otomobil üretilmiş. Kapasitenin “gerçeği” yansıttığını kabul edersek, tüm zamanların üretim rekorunun kırıldığı 2016’da kapasite kullanım oranı yüzde 67 olmuş.

Uluslararası Otomotiv Sanayicileri Birliği (OICA) verilerine göre 2016 yılında dünyada 72.1 milyon otomobil üretilmiş. İlk üç üretici şöyle: Çin: 24.4 milyon, Japonya: 7.9 milyon, Almanya: 5.7 milyon. Daha sonra dört milyona yakın üretimle ABD, Kore ve Hindistan geliyor. Türkiye listede on yedinci sırada ve dünya üretiminin (2016’da) yüzde 1.3’ünü gerçekleştiriyor.

Bu rakamlar çerçevesinde bakıldığında Türkiye’de önemli bir üretim kapasitesi olduğu görülüyor. Peki, “yerli otomobil” üretim arzusu nereden çıkıyor? Sorunun yanıtı oldukça açık: Üretim kapasitemiz hep “başkalarının otomobillerini” üretmeye izin veriyor. Dolayısıyla, arzulanan “başkalarının” değil “yerli” bir otomobil markası çıkarmak.

O zaman şu soruyu sormak gerekiyor: “Başkalarının” tasarladığı (Türkçeleştirilmiş İngilizce sözcükle; “dizayn ettiği”) bir otomobili Türkiye’de üretmek “yerli” otomobil üretmek anlamına gelir mi? Bu soruyu yanıtlamadan önce şunu akılda tutmak gerekiyor: Yukarıda verdiğim Türkiye’nin üretim kapasitesinin önemli bir kısmı sadece montaj hattından oluşmuyor; bayağı bir imalat var.

Ayrıca, önemli bir yan sanayi kapasitesi mevcut ve ana otomobil fabrikalarını çok sayıda ürünle destekliyor yan sanayi. Sorduğum sorunun önemli noktası, sadece montaj hattının olduğu bir tesiste mi yoksa yan sanayi ile desteklenen imalat tesisinde mi üretim yapıldığı ayrımı değil. Farklı bir ifadeyle, “yerli otomobil”den anladığım, ne “başkalarının” tasarladığı ve önemli bir kısmı yurtdışında üretilen parçaları bir araya getirmek için kurduğunuz montaj hattında imal edilen ama markası “bizden” olan bir otomobil ne de “başkalarının” tasarladığı ama kendi imalat tesisinizde (yan sanayiden gelen parçalarla birlikte) ürettiğiniz ve markası “bizden” olan bir otomobil. Sonuçta, her ikisinde de “başkalarının” tasarladığı otomobili üretiyorsunuz.

Kanımca bir otomobili “yerli” kılacak temel unsur, “tasarımının” nerede ve kimler tarafından yapıldığı. Sadece görünüşünün tasarımından söz etmiyorum; görünüşün yanı sıra ve asıl olarak hayati parçalarının mühendislik tasarımından söz ediyorum. Tasarımı halledebiliyorsanız, teknolojik değişiklikler nedeniyle sık sık “başkalarından” yeni tasarımlar beklemeye gerek kalmıyor böylelikle. Kaldı ki ileride zaten o teknolojik değişikliklerin bir kısmını siz yapmaya başlıyorsunuz.

“Yerli” otomobile böyle bakıldığında, onu kapsamlı bir imalat kapasitesine sahip bir tesiste mi yoksa yurtdışından sizin gönderdiğiniz mühendislik tasarımına göre imal edilmiş parçaları bir araya getiren bir tesiste mi üretiyorsunuz, artık bir ayrıntı oluyor.

Yanlış anlaşılmasın; salt “yerli” kavramı açısından bu ayrımın bir önemi kalmıyor. Yoksa, elbette istihdam açısından bu ayrım son derece önemli.

Lütfen dikkat: “Yerli” otomobile kaynak ayırmak doğru mudur? “Yerli” otomobilin yurtiçinde ve yurtdışında satış potansiyelini artırmak için neler yapılabilir? Bunlar önemli sorular ve bunlara girmedim. Özellikle ilk soru mutlaka tartışılması gereken bir soru.

Kıssadan hisse: Yerliye yerli demem yerli tasarlanmadıysa…

Kaynak: http://www.tepav.org.tr/tr/blog/s/5898

Tarım Faaliyetlerinin Etkinleştirilmesi Raporu hakkında…

Tüm Dünyada olduğu gibi ülkemizde de tarım önemi günden güne artan bir sektördür. Özellikle son yıllarda mevsimsel ve yıllık enflasyon rakamlarının tartışıldığı dönemlerde kamuoyu açısından daha da önem kazanmaktadır. Tarım sektörü 2017 yılı itibariyle;

•    79,5 milyon ülke nüfusunu beslemekte,
•    56 milyar ABD doları tarımsal hasıla, ve
•    17 milyar ABD doları tarımsal ihracat rakamları ile ön plana çıkmaktadır.

Ayrıca Tarım Sektörü;

•    Toplam ülke nüfusumuzun %10’ünü barındırmakta,
•    İstihdamın %20’sini sağlamakta,
•    GSMH’nın %8’ini oluşturmakta,
•   Toplam ihracatın %12’sini gerçekleştirmektedir.  Sanayiye hammadde temin eden, gıda güvenliğinin teminatı olan sektördür.

Tüm bu rakamların yanı sıra dünyada ve Avrupa’daki konumu ile övünülen bir sektör görünümü sergilemektedir.

Ancak, Dünya Bankası tarafından yapılmakta olan bazı çalışmalar ve ülkeler arası karşılaştırmalara bu konularda daha farklı sonuçlara varabilmektedir.

“2017 Tarım Faaliyetinin Etkinleştirilmesi-Enabling the Business of Agriculture– 2017 (EBA)” raporu, Dünya Bankası Grubu’nun 190 farklı ülkenin ekonomideki kanun ve düzenlemeler ile reformların ölçülmesinde takdir gören üne sahip “İş Yapma Kolaylığı-Doing Business” raporundan esinlenilerek hazırlanmıştır.

Söz konusu rapor (EBA), seçilmiş olan toplam 62 ülke arası karşılaştırmaya dayalı olarak, politika oluşturma sürecine bilgi girdisi sağlamayı ve reformları tetiklemeyi amaçlayan bir araç olarak tanımlanabilir.   Çalışmanın iki ana amacı söyle özetlenebilir:

(i)   Tarım faaliyetinin önündeki yasal engellerin tespit edilmesi,
(ii) Dünya genelindeki 62 ülke için kamu düzenlemelerinin gereklerini yerine getirmenin ve buna yönelik işlem maliyetlerinin miktarının belirlenmesidir.

EBA kapsamındaki çalışmanın en önemli çıktısı ise, tarımsal değer zincirinde yer alan faaliyetler ile ilişkili tüm piyasaların karşılaştırılması ve buna ilişkin global ve alt detayda sıralamaların (ranking) yapılabilmesidir.

EBA çalışması Dünya Bankası tarafından 2012 yılı itibariyle kavramsal olarak ele alınmış 2013-2014 döneminde 10 pilot ülke için başlatılmıştır.  2014-2015 döneminde 40 ülke ve 2016 yılında Türkiye’nin de içinde olduğu 62 ülke için gerçekleştirilmiştir. 2017 yılında çalışmanın metodolojisinin tartışılması, geliştirilmesi ve en önemlisi yaygınlaştırılması için çalışmalar yürütülecek ve 2018 yılı itibariyle de çalışma yapılan ülke sayısı 80’e çıkarılacaktır.

EBA kapsamında seçilen 62 ülkeden; kullanılan tohum, gübre, makine, finansman, su ve sulama altyapısı, nakliye olanakları ve yeterliliği, tarımsal piyasalar ve bilgi işlem teknolojileri gibi konularda geliştirilen verimlilik göstergeleri (yasal ve düzenleyici gerekliliklere uyum konusunda özel sektörün yaşadığı süreçler) ve yasal göstergeler (kamu düzenlemeleri, genel olarak uygulanan diğer yasal metinler, yargı kararları ve idari kararlar) üzerinden değerlendirmeler ve mukayeseler yapılmaktadır.

Konular ve göstergelere ilişkin detaylara ve raporun tümüne “eba.worldbank.org” adresinden ulaşmak mümkündür.

Raporda Türkiye’ye ilişkin sonuçlara bakacak olursak;  Türkiye raporun değerlendirmesinde “yüksek orta gelir” düzeyine sahip ülkeler arasında olarak tanımlanmıştır.  Değerlendirme yapılan ülkeler arasındaki sıralaması ve 100 tam puan üzerinden yukarıdaki konulara göre aldığı puanlar da şöyle olmuştur:

Bu çalışma kapsamında Türk tarımında en önemli konular arasında son yıllarda yaşanan asimetrik piyasa koşullarının yarattığı sorunların yansıması ile karşılaşılmaktadır.  Buna göre, tarım piyasalarında (üretici örgütleri, tarımsal ticaret ve bitki korumada karşımıza çıkan karantina uygulamaları, kalıntı izleme gibi konular), su (entegre su kaynakları yönetimi ve bireysel sulama suyunun denetimine ilişkin yasal konular ve denetleme) ve BİT (kırsal alanda bilgi işlem teknolojilerinin yaygın kullanımı ve yasal mevzuatı) gibi ana konularda en başta dile getirilen büyüklüklere göre Türk tarımının oldukça geride olduğu görülmektedir.

Bu rapor Türkiye’de çok özel ve önemli tartışmalara neden olacak bir zeminin oluşturulmasını sağlayacaktır.

Son dönemlerde enflasyona neden olan ana etkenler arasında görülen ve buna ilişkin çözüm yolları bulmaya gayret gösterilen tarımsal fiyatlar ve piyasa düzenlemeleri konusundaki çabalar açısından da ele alınması gerekecek olan ana faaliyetler;

•    Pazarlama bilgi sisteminin etkinliği artırılması,
•    Pazar talebine göre üretim planlaması yapılması,
•    Depolama, ambalajlama, işleme altyapılarının geliştirilmesi,
•    Tarımsal desteklerin pazarlama altyapısı ile entegre edilmesi,
•    Üretici örgütlerinin etkinliğinin artırılmasına yönelik olacak şekilde ön plana çıkmaktadır.

Kaynak: http://www.tepav.org.tr/tr/blog/s/5894

Tesla Lost $700 Million Last Year, So Why Is Tesla’s Valuation $60 Billion?

Automobile manufacturers shipped 88 million cars in 2016. Tesla shipped 76,000. Yet Wall Street values Tesla higher than any other U.S. car manufacturer. What explains this more than 1,000 to 1 discrepancy in valuation?

The future.

Too many people compare Tesla to what already exists and that’s a mistake. Tesla is not another car company.

At the turn of the 20th century most people compared existing buggy and carriage manufacturers to the new automobile companies. They were both transportation, and they looked vaguely similar, with the only apparent difference that one was moved by horses attached to the front while the other had an unreliable and very noisy internal combustion engine.

They were different. And one is now only found in museums. Companies with business models built around internal combustion engines disrupted those built around horses.  That’s the likely outcome for every one of today’s automobile manufacturers. Tesla is a new form of transportation disrupting the incumbents.

Here are four reasons why.

Electric cars pollute less, have fewer moving parts, are quieter and faster than existing cars. Today, the technology necessary (affordable batteries with sufficient range) for them to be a viable business have all just come together. Most observers agree that autonomous electric cars will be the dominate form of transportation by mid-century. That’s bad news for existing car companies.

First, car companies have over a century of expertise in designing and building efficient mechanical propulsion systems – internal combustion engines for motive power and transmissions to drive the wheels. If existing car manufacturers want to build electric vehicles, all those design skills and most of the supply chain and manufacturing expertise are useless. And not only useless but they become this legacy of capital equipment and headcount that is now a burden to a company. In a few years, the only thing useful in existing factories building traditional cars will be the walls and roof.

Second, while the automotive industry might be 1000 times larger than Tesla, Tesla may actually have more expertise and dollars committed to the electric car ecosystem than any legacy car company. Tesla’s investment in Lithium/Ion battery factory (the Gigafactory), its electric drive train design and manufacturing output exceed the sum of the entire automotive industry.

Third, the future of transportation is not only electric, it’s autonomous and connected. A lot has been written about self-driving cars and as a reminder, automated driving comes in multiple levels:

  • Level 0: the car gives you warnings but driver maintains control of the car. For example, blind spot warning.
  • Level 1: the driver and the car share control. For example, Adaptive Cruise Control (ACC) where the driver controls steering and the automated system controls speed.
  • Level 2: The automated system takes full control of the vehicle (accelerating, braking, and steering). The driver monitors and intervenes if the automated system fails to respond.
  • Level 3: The driver can text or watch a movie. The vehicle will handle situations that call for an immediate response, like emergency braking. The driver must be prepared to intervene within some limited time, when called upon by the vehicle.
  • Level 4: No driver attention is ever required for safety, i.e. the driver may safely go to sleep or leave the driver’s seat.
  • Level 5: No human intervention is required. For example, a robotic taxi

Each level of autonomy requires an exponential amount of software engineering design and innovation. While cars have had an ever-increasing amount of software content, the next generation of transportation are literally computers on wheels. Much like in electric vehicle drive trains, autonomy and connectivity are not core competencies of existing car companies.

Fourth, large, existing companies are executing a known business model and have built processes, procedures and key performance indicators to measure progress to a known set of goals. But when technology disruption happens (electric drive trains, autonomous vehicles, etc.) changing a business model is extremely difficult. Very few companies manage to make the transition from one business model to another.

And while Tesla might be the first mover in disrupting transportation there is no guarantee they will be the ultimate leader. However, the question shouldn’t be why Tesla has such a high valuation.

The question should be why the existing automobile companies aren’t valued like horse and buggy companies.

Lesson Learned

  • Few market leaders in an industry being disrupted make the transition to the new industry
  • The assets, expertise, and mindset that made them leaders in the past are usually the baggage that prevents them from seeing the future

Source: https://steveblank.com/2017/06/14/tesla-lost-700-million-last-year-so-why-is-teslas-valuation-60-billion/